Toruń nie dba o dziedzictwo (XLI: Pawilony, mur i portowa kula czasu)

Tu, gdzie dziś znajduje się pusty i oderwany od kontekstu rekreacyjnie urządzony Bulwar Filadelfijski przez ponad siedem stuleci był tętniący życiem i gwarny toruński port wiślany, który w średniowieczu przyjmował statki morskie i miał szczególnie duże znaczenie do czasu, aż w końcu XIV w. roli tej nie przejął Gdańsk. To właśnie nadwiślańskie położenie Torunia gwarantowało sukces tego miasta, które już w XIV w. licząc ok. 20 tys. mieszkańców należało do wąskiego grona największych i najbogatszych miast w Europie środkowej, utrzymując tę pozycję aż do rozbiorów.
Tu znajdowały się wszelkie urządzenia i infrastruktura portowa.

 

Wydaje się teraz, jakby ostatnia (2021-2024) przebudowa nabrzeża wiślanego w Toruniu miała na celu dalsze i  jeszcze większe zatarcie śladów tożsamości Torunia i jego dziedzictwa opartego na tym właśnie porcie wiślanym. 
Wydaje się, że jakby celowo zniszczono tutaj to, co jeszcze dało się zniszczyć i co jeszcze rachitycznie pozostało jako ostatnie pamiątki po dawnym porcie wiślanym i jego podstawowym znaczeniu dla historii Torunia. 
Wydaje się, że decyzję o takiej formie przebudowy podjęli żałośni decydenci, dla których Toruń i jego dziedzictwo nie tylko nie mają żadnego znaczenia, a którzy wręcz dążą do zniszczenia i zatarcia tego dziedzictwa, tak, aby miasto było coraz bardziej nijakie, płytkie, nie wyróżniające się, nie posiadające swej tożsamości i cech swej unikatowości, wyjątkowości.
To, co do tej pory jeszcze przypominało o portowym charakterze miejsca zostało teraz doszczętnie zlikwidowane. To kolejny przykład jak w ostatnich dwóch dekadach Toruń nie dba o swoje dziedzictwo.

 

Zacierając historyczną, portową tożsamość miejsca i pozostałe jeszcze dotąd elementy historyczne z portem związane decydenci toruńscy podjęli tragiczną decyzję o realizacji takiego projektu przebudowy nabrzeża, który zniszczył wiele, m.in. długi zabytkowy mur. Był on umocnieniem skarpy, na której w końcu XIX w. miasto zbudowało portową linię kolejową z niedalekiego dworca Toruń Miasto, służącą do towarowej obsługi portu, a w 1913 r. rozbudowało system portowych bocznic kolejowych, co 3-krotnie zwiększyło możliwości przeładunkowe portu. Infrastruktura kolejowa oraz owe obmurowanie skarpy widoczne jest na historycznym koloryzowanym zdjęciu sprzed ponad stu lat. Mur ten przetrwał likwidację portu w końcu lat 60. XX w., przetrwał przebudowę nabrzeża około 1970 r., nie przetrwał jedynie ostatniej przebudowy, tej za prezydentury Michała Zaleskiego, który do historii przejdzie jako dewastator Torunia i niszczyciel mnóstwa zabytków i historii Torunia.
Czy nie można było pozostawić tego muru jako świadectwa historii? Czy nie można było wykorzystać go i tak zakomponować przestrzeni, aby mur istniał nadal i przypominał historię Torunia, żeby tworzył genius loci, żeby przypominał o tym, co stanowiło o świetności dawnego hanzeatyckiego miasta? Tym bardziej, że w ostatnich latach pokrywał go mural z cytatami z pamiętnych dialogów z kręconego tu w 1969 r. kultowego filmu „Rejs”. Kto niszczy i zaciera historię swojego miasta? Tylko głupiec. 

 

Na historycznej fotografii na poziomie powyżej muru widoczny jest też drewniany budynek restauracji z zacienionym tarasem. To miejsce u wylotu staromiejskiej ulicy Łaziennej. Dziś prawie w tym miejscu stoi fatalny szklano-betonowy pawilon powstały w ramach ostatniej przebudowy nabrzeża, krytykowany przez wielu mieszkańców, ale też przez specjalistów (zobacz: Nowa zabudowa na nabrzeżu).
Czy nie można było zamiast tego szkaradnego pawilonu zbudować takiej architektury, która nawiązywałaby do tej historycznej? Jeśli już koniecznie i niezbędnie chciano tu jakiejś kubatury, to przecież stylistyczne nawiązanie do poprzednika byłoby bardziej na miejscu i by nie raziło tak bardzo tym „nowoczesnym” szkłem, metalem i klinkierem.

 

Na fotografii toruńskiego nabrzeża portowego z pocz. XX w. widoczna jest m.in. kula czasu. To urządzenie do synchronizowania czasomierzy stosowanych w nawigacji pojawiło się w portach, głównie morskich, w XIX w. Port toruński również posiadał takie urządzenie.

Pięć minut przed godziną dwunastą kulę wciągano do połowy masztu. Trzy minuty później wędrowała ona na sam jego szczyt, a po kolejnych dwóch minutach sygnał biegnący linią telegraficzną z Królewskiego Obserwatorium Astronomicznego w Berlinie zwalniał jej mechanizm. Spadająca kula oznaczała dokładnie godzinę dwunastą w południe czasu środkowoeuropejskiego i w ten sposób kapitanowie statków i inni mogli dokładnie nastawiać swoje chronometry.

Człowiekiem, który wynalazł urządzenie zezwalające na stosunkowo proste synchronizowanie chronometrów z czasem astronomicznym był angielski kapitan Robert Wauchope (1788–1862). Swój patent nazwał time-ball. Konstrukcja tego wynalazku opierała się na tej samej zasadzie, na której działają na hipodromach tak zwane bomby, sygnalizujące rozpoczęcie gonitwy. Urządzenie składało się z ustawionego w widocznym miejscu masztu z przesuwającą się po nim dużą banią. Kula czasu musiała mieć około półtora metra średnicy, by było ją widać ze statków, nieraz znajdujących się bardzo daleko. Podnoszono ją, korzystając z ręcznego kołowrotu. Po zwolnieniu naciągu – spadała. Dla kapitanów statków, które cumowały na Tamizie, kulę umieszczono na gmachu obserwatorium astronomicznego w Greenwich. Jej spadek oznaczał punktualnie godzinę pierwszą po południu według czasu słonecznego. Pierwszą kulę czasu zainstalowano w angielskim porcie Portsmouth w 1829 roku. Ta w Greenwich pojawiła się jako druga, w 1833 roku.
W państwie pruskim pierwsza stacja kuli czasu powstała w 1874 roku w Cuxhaven, a w latach 1875 i 1876 w kilku innych wielkich portach, w tym w 1876 roku w gdańskim Neufahrwasser (Nowy Port).

To Wisła, jako droga wodna łącząca Toruń z Królestwem Polskim z jednej oraz z Europą północną i zachodnią przez Bałtyk z drugiej strony, stanowiła od początku źródło fenomenalnego rozwoju i dobrobytu Torunia. Nie byłoby potężnego Torunia, gdyby nie Wisła i port.

 

   
Toruń, niegdyś funkcjonujący przez siedem stuleci jako wielki port wodny, był spośród wszystkich polskich miast nadrzecznych najbardziej i najdłużej związany z żeglugą śródlądową. Był miastem, którego kupcy swoimi statkami stąd wyprawiali się na szerokie wody Bałtyku i Morza Północnego; był miastem, do którego docierały towary zamorskie.
W dawnym Toruniu wszystko było podporządkowane Wiśle i wszystko na niej się opierało. Położenie i rozplanowanie Starego Miasta założonego w XIII w. było całkowicie podporządkowane idei lądowego i rzecznego transportu. Na całej długości Wisły tylko jedno jedyne miasto ma plan związany integralnie z linią brzegu i jego funkcją lądowo-wodnego transportu; to Toruń.
Dzięki temu, że Toruń założono jako nadwiślańskie miasto portowe, ma ono do dziś charakterystyczny dla miast portowych układ ulic. Związki toruńskiego życia i handlu od samego początku oparte na Wiśle i Bałtyku spowodowały, że ulice biegnące prostopadle do nadwiślańskiego nabrzeża portowego są szersze (mają ok. 16-19 m) i przez to hierarchicznie ważniejsze; liczne i szerokie ulice biegnące prostopadle do rzeki to typowe cechy średniowiecznego miasta portowego. 

Wśród miast nadwiślańskich tylko Toruń był zawsze największym portem śródlądowym i paradoksalnie tylko Toruń obecnie został odcięty od żeglugi i pozbawiony portu.
Na przełomie lat 60. i 70. XX w. zlikwidowano nabrzeża, dźwigi i żurawie portowe, magazyny, usunięto bocznice kolejowe, nawet zmieniono nazwę ulicy (Nadbrzeżna), aby nie przypominała zasadniczej dla Torunia funkcji tego miejsca. Pracujący tu tabor rzeczny został znacjonalizowany, następnie razem z załogami włączony do Żeglugi Bydgoskie (w Bydgoszczy portu rzecznego nie zlikwidowano).
Nie zrealizowano przedwojennych jeszcze planów przeniesienia portu ok. 3,5 km na wschód do nowej, obszerniejszej lokalizacji, tj. na północny brzeg zakola Wisły u podnóża góry Buchta, gdzie znajdowały się dogodne warunki ze starorzeczami Wisły.